モナコに続いてリタイア続出となったスペインGPではハミルトンが移籍後初優勝を記録。
フェラーリはスペインでフロントウングを中心に各所にアップデートが入っており、パフォーマンスがメルセデスにかなり近づいた。
オーストリアでも、この勢いを持続することが出来るか？
ここではPUにアップデートが入ると噂されている。
フェラーリ、AUDOでPUがより強力に
かねてから噂のあったフェラーリPUにAUDOが遂にここで適用。
フェラーリPUには小型ターボの廃止が噂されています。
シーズン最初はスタートで有利に立てるということでしたが、結局の所レースペースが良いマシンには押し切られてしまう。
その上他のPUサプライヤーも数戦で改善。
最もな理由としてはFIAがスタート手順の変更に手を加えてしまったから。
スタートで遅れたマシンをコンピュータで感知し、MGU-Kによるモーターアシストが介入してしまうことで極端なスタートミスが無くなる。
フェラーリにとっては何の旨味もないルールが適用されてしまったのが大きいのでは。
小型ターボを利用するメリットが無くなったどころか、高速域で大径ターボに出力で劣ってしまうというデメリットだけが残ってしまった。
という点もあるでしょう。
安全上の理由ということで致し方ない所もあるでしょうが、フェラーリPUにとってはやるせないものです。
ここでの導入が無ければ、イタリア又はオランダ辺りで2回目のADUOが予定されているようなので、そこで改良したターボチャージャーの導入をしてくるはずです。
更にフェラーリは改良PU投入に伴い、燃料にも変更を加えてきました。
これにより、PU追加開発による出力向上は約4～5馬力と見られている。
それに加え新燃料による出力向上は約2～3馬力程度とみられている。
これにより約0.1秒ほどのタイム改善が予想されている。
今回の新燃料は、このフェラーリ特有のエンジン特性合わせてより高温かつ、よりクリーンかつ完全に燃焼するよう分子レベルから見直しが図られているようです。
これにより、シリンダー内部の熱効率を限界まで引き出し、エネルギー変換効率を最大化させる効果が期待できる。
燃料の燃焼効率が上がってエンジン単体で効率よくパワーを生み出せれば、その分MGU-Kを介してバッテリーへ充電するためのエネルギーマネジメントに余裕ができる。
2026年のフェラーリマシン最大の課題であるストレート後半での電気切れ（クリッピング）を防ぐ大きな武器になり得る。
フェラーリPUのバッテリーの持ちが悪かったのは開幕当初から浮き彫りになっていた課題です。
これによってバッテリーマネジメントを細かく行わなければいけない、ドライバーの負担軽減にもつながる。
今年のフェラーリはロビーでの政治活動にも積極的。
メルセデスが採用していたディフューザー形状を抗議し使用禁止にまで持っていった。
メルセデスはディフューザーの後端に3つの楕円形の膨らみと、三角形のギザギザした歯（鋸刃）を配置。
このギザギザが、ディフューザーの出口付近で小さく強力な空気の渦を無数に発生させていた。
この渦が周囲のクリーンな空気を巻き込みながらディフューザー内に吸い寄せるため、空気が内面に張り付き続け、通常よりも急な傾斜でも失速することなく、強烈なダウンフォースを安定して引き出すことに成功していました。
特に今年はアクティブエアロ（X・Zモード）のモード変更による急激な気流変化によって非常に挙動を乱しやすくなっている。
このディフューザー形状は強力な渦生成による気流の引き込みを実現していたため、フロア下部の気流の乱れを最小限に抑えていました。
これによりメルセデスのマシンは他のチームのマシンより安定感がある為、自信を持ってコーナーを攻めることが出来ていた。
スムーズな気流の引き抜きによるドラック低減効果もありました。
しかしこれは昨年オフにフェラーリがFIAに確認したところ駄目と言われていたものが、何故かメルセデスがお咎めなしに使用していた、というもの。
自分たちは駄目と言われたのに、他の人が使っていればそれはおかしいとなりますよね？
支極全うな判断です。
マクラーレンにも遂にマカレナウイングが導入されました。
スペインではノリスが3位に入賞しましたが、純粋にレースペースでメルセデス・フェラーリについていけていない。
課題であるストレートスピードのパフォーマンスに磨きを掛けたいところ。
レッドブルは軽量化。
マイアミでの軽量化に引き続き、レッドブルの母国のこのタイミングで導入してきました。
この軽量化で規定の最低重量制限(768kg)ギリギリに到達する模様です。
武器であるストレートスピードを更に伸ばし、コーナリングではよりスムーズな回頭性を得られることに期待です。
バッテリー管理が重要、フェラーリPU仕様変更の成果はあるか？
レッドブルリンクは1周が全コース中最も短いコース、F1マシンであれば1分前半で周回が出来る。
しかし短いだけあって、1周を完璧にまとめ上げるのは至難の業。
セクター1～セクター2前半にかけてはハードブレーキング中心の低速コーナー。
セクター2後半～セクター3にかけては中高速コーナーとなる。
特にセクター3の高速区間はオーバースピードによるコース飛び出しが多発するので注意したいところ。
新規定マシンでの注意点はバッテリーの残量に気を付けなければならない。
全開区間が長く、バッテリー切れを引き起こす可能性が十分にある。
決勝レースでは抜きどころに加え、相手との間合いを見ながらのバッテリーマネジメントは必須です。
単純なエンジン出力のみであればレッドブルフォードPUが最も高出力。
しかしこのコースは高地にある為、PUの冷却機構を十分に確保しておかないとトラブルに見舞われる可能性が十分にある。
全体的にバランスの良いメルセデスは当然トップ争いが期待できる。
しかしディフューザー形状の仕様を禁止されたことで、ダウンフォースが減少することは間違いない。
高速コーナーで遅れが生じないか？
スペインでメルセデスの連勝を止めたフェラーリ、ここではAUDOによるPU改良による出力アップでメルセデスに更に接近したい。
今回はレッドブルに軽量化が入っているので、今回上位争いが期待できるチームはこの3チームではないでしょうか
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