今年も伝統の一戦モナコグランプリが始まりました。
モナコはストレートモードの禁止により、今回に限ってリアウイングに追加ウイングレットの搭載が許可されている。
少しでもダウンフォースを増やすためのものではあるが、どこまで効果があるのだろうか？
今年から参戦台数が22台に増えているので、アタックのタイミングの見極めは昨年以上に難しくなているはずです。
他チームも続々追加ウイングレット導入、フェラーリは保守的
アップデート紹介で追加ウイングレットを少し紹介していますが、ここではもう少し詳細に触れていきたいと思います。
メルセデスやレッドブルを始めとしたトップチームが追加ウイングレットを導入したことは前回でも触れました。
モナコで何より欲しいのはダウンフォースです。
マクラーレンも導入してくるのではないかと言われていましたが、上記の写真の通り予定通り導入をしていきました。
マクラーレンが導入したものは、メルセデスの様にアクチュエータ機構を排除したものです。
フェラーリの様に、アウディやRBはリアウイング中心に縦に伸びたフィン上のウイングレットを導入。
メルセデスやレッドブルのような過激なデザインとは違ってこちらはシンプルな形状を採用。
リアとの空力バランスの兼ね合いもあるでしょう。
リアが強いとトラクションの確保には優位にはなるがコーナリング時、特に今回のモナコはほぼ低速区間のみなので、ブレーキング時にしっかりと荷重移動しないと、フロントの回頭性が悪く曲がってくれません。
ハースやアルピーヌはアクチュエータ機構を残している。
アルピーヌはアクチュエータ機構の付け根部分に小さなウイングレットが付いていることが分かる。
キャデラックはメルセデスの様にウイング翼端に追加ウイングレットを導入した。
しかし、この機構はモナコに限らず使えるものなので、今後も付いたままの走行となるでしょう。
ではこの追加ウイングレットの規定はどうなっているのか？
F1技術規則によると
リアウイングの車両中心線から片側に25mm（全部で50mm）
高さが基準面から1m以内に収まっていれば問題ないということになっています。
一見メルセデスやレッドブルの様に攻めたデザインのものを使用していますが、規則に則った構造を使用しているので問題ありません（当然ですが）。
フェラーリは中心に小さなフィンを付けるにとどまった保守的な姿勢。
しかしフェラーリの本当の目的はウイングレット機構によるダウンフォース確保ではなく
フロントウイングアクチュエータ機構の油圧部品除去による軽量化が本来の狙い。
更にフェラーリはインウォッシュボードの形状変更と取付位置を後ろにずらした。
これによりハンドリングの改善を狙い、モナコ特有の低速区間でより優位性をもたらす。
フェラーリ好調
FP1は各車ハードタイヤを履いてコースイン。
今年は回生ブレーキによる急な挙動の変化には注意して走らなければなりません。
やはりフェラーリが前評判通り速さを見せつけています。
セッション後半に行くにつれミディアムに履き替えてセッションを進めてきます。
キャデラックはソフトを履いてアタックに入るも、トップには到底及ばないタイムです。
セッションも折り返しにかかろうとするところでハジャーがプールサイドシケインでバランスを崩してクラッシュ。
突発的なスナップによるもので、ハジャーもなぜ起きたのか理解できないという状態だった。
マシンはフロントからウォールに突っ込み、その反動でリアも激しくヒット。
リアサスペンションはちぎれてしまう、ギアボックスも使えるか怪しいと言えるほどの衝撃の強さでした。
これにより赤旗が出てしまい一時中断。
残り4分
今度はアストンのアロンソがヌーベルシケイン手前のブレーキングでバランスを崩し、フロントウイング右側をウォールにヒットさせてしまい、翼端が壊れる。
パーツが路面に散らばり再び赤旗掲示。
セッションは残り1分の所で再開されたものの、アタックに入れたドライバーはいなかった。
FP1はルクレールがトップタイム。
ハミルトンが出したトップタイムをいとも簡単に塗り替える。
2年ぶりのモナコ制覇に向けて取り敢えずの好発進といったところか。
レッドブルはモナコでは苦しむと予想していましたが、フェルスタッペンが善戦3番手。
これまでトップを走り続けてきたメルセデスですが、コーナリング区間の速さではフェラーリに及んでいない。
ここではフェラーリの対抗馬となると目していたマクラーレンが思ったほど上がってきていません。
とはいえまだFP1ですし、路面が綺麗になってくればまだまだタイムは上がってきます。
FP2
ミディアムタイヤを履いてコースインをするマシンが殆どです。
開始14分でノリスがヌーベルシケインのランオフエリアにマシンを停めてしまいます。
どうやらラッセルがカナダで起こしたバッテリートラブルがノリスにも起きているようです。
そして困ったことにラッセルのマシンに搭載されていたバッテリーを本拠地に送り返すのにかなりの時間を要するということ（1・2ヶ月単位）。
メルセデスPUはパワーはあるものの、信頼性という観点においては扱いが難しいものだと考えています。
コラピントはターン1サン・テボーテでブレーキングをミスしウォールにヒットするも大事には至らなかった。
残り5分を切ったところ、今度はペレスがカジノスクエアのあたりでマシンを停めてしまいました。
ブレーキから出火です。
モナコはビッグブレーキングこそ多くないものの、ブレーキに掛かる負荷はかなりものです。
セッション中盤には早いチームはソフトに履き替えてアタックを敢行。
それでもミディアムで記録したフェラーリのタイムを少し上回る程度。
このセッションではハミルトンがトップタイム、フェラーリはセクター2が全体的に速かったです。
ルクレールは赤旗などにより、タイムを出す機会を逃していましたがそれでも2番手。
フェルスタッペンがこのセッションでも3番手。
フェラーリには離されているものの、少し予想外の結果でした。
メルセデスは上位には来ているものの、フェラーリには及んでいない。
マクラーレンがこのセッションでも微妙な順位だったのは意外でした。
アップデートが機能していないか？それともセッティングミスなのか？
金曜セッションを終えて、予想通りフェラーリが順調でした。
土曜の予選までに各チームがどこまで仕上げて来るか。
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