木曜の深夜から始まった静岡遠征もあっという間に最終日を迎えました。
土曜日は終日雨だったため、予選が中止となり、FP2の順位が適用。
ハイパーカーはアルピーヌがポールを獲得することになりました。
タイムを測っていても、コーナリングがどの区間でも全体的に速かったので、納得の結果でした。
しかし耐久レースではポールを獲ったからと言って勝てるわけではない。
6時間後にトップチェッカーを受けたのは・・・
ピットウォークからスタート
最終日も土曜日と同じ時間帯にホテルをチェックアウトし、富士スピードウェイに向かう。
付いた時間は殆ど同じでしたが、この日は駐車場が終日オープンとなっていたため、並ばずそのまま駐車場へ。
昨日と同じP7に停め、明るくなるまで暫く休憩。
パドックのゲートオープンまで時間はありますが、取り敢えず荷物をまとめて外に出てみる。
あちこちにテントが張ってある。
富士ではキャンプが可能らしく、しかもその専用のゾーンまで設けられている。
チームスタッフもぞろぞろと出勤をしてきました。
トンネルを潜ってスタンド席へ。
夜明けの時点でぽつぽつと雨が降っていたため、路面は依然濡れた状態です。
この日の天気は曇り予報ですが、山の天気は都度変わっていくので、微妙なコンディションとなりました。
パッドく入口がオープンしたので、パドック裏を歩いて1コーナー側に向かう。
この日の最初のイベントがピットウォーク、今回はプジョー狙いだったので、1コーナーのトヨタ側のピットウォーク待機列に並ぶ。
ここから約1時間40分待ち。
確かに人の数は多いのですが、F1に比べれば、全然行列の長さと幅が違います。
朝の8時40分にピットウォークスタート。
ヴァルキリーのフロントカウルが外れた状態を撮影することに成功。
漸く拝むことが出来ました。
ヴァルキリーはハイパーカークラスの中で唯一市販のハイパーカーベースで作られているマシンです。（他のマシンはプロトタイプ）
細部の空力に拘り切ったニューウェイ設計のデザインだからこそ、このハイパーカークラスで競争力を発揮できているのだと思います。
モノコックに厚みがあります。
アストンのピットに並ぶか、プジョーのピットに並ぶか迷いましたが、プジョーを選択。
プジョー９X8の内部構造も捉えることができました。
プジョーもLMH規定のマシンの為シャシーは自由開発ですが、リジェ製のシャシーを使用。
リジェは認定シャシーであるものの、2024年まで参戦していたランボルギーニの為に完全新設計。
プジョーの場合はリジェとシャシーを共同開発。
リジェのシャシーは基本的に扱い易さを重視。
スプリッター下部の気流ストールを防ぐ為、モノコック下部を滑らかな曲線形状に。
サスペンションは柔らかめで、荷重や挙動の変化に寛容。
一方のタイヤに過度な負荷を掛けず、タイヤの長寿命化を実現。
急激な姿勢変化を極力抑えているのでドライバビリティも高い。
更に内部機構へのアクセスも良く整備しやすので、メカニックにも優しい造り。
欠点は、オレカ・ダラーラ・マルチマティックよりも実走データが少ないこと。
トラブルの対処やアップデートパーツ作成にかなりの時間を要するそう。
プジョーのドライバーラインナップが何といっても豪華。
93号車は
元トロ·ロッソのドライバー、ポール·ディ·レスタ
元マクラーレンF1のストフェル·バンドーン
日本のSF経験者、7月のFEお台場で表彰台を獲得したニック·キャシディ
94号車は
F2チャンピオン経験者のテオ·プルシェール
スーパーGT2010年チャンピオン、SFも経験済みのロイック·デュバル
ドライバーの面子ならこのプジョーがNo.1かも知れません。
その証拠に自分の後ろには大行列ができており、既に受付終了の立て看板を持ったスタッフがいました。
アストンのピットにも行きたかったのですが、あまりにも行列ができていたため、断念。
昨日のうちに行っておくべきだと思いました。
その隣のアストンマーティンヴァンテージGT3のピットへ。
ここからはGT3マシンのドライバー狙いに切り替えです。
元F1ドライバールーベンス・バリチェロの息子、エドゥアルド・バリチェロからサインを貰えました。
フェラーリ296GT3のピットでサインを貰い、最後にBMWM4GT3のピットへ。
何とかギリギリサインを貰うことが出来ました。
32号車と69号車でそれぞれ2人ずつ、そして意外にもポストカードだけでなく、オリジナルポスターと、オリジナルの帽子まで貰えました。
グッズならこのWRTのピットがNo.1でした。
ドライバーがレース準備の為退席した後もピットウォークは続きます。
フェラーリ499Pのマシンを漸く捉えることが出来ました。
暫くするとピットから出るよう指示され、その後マシンがコースイン。
ホームストレートにマシンを停めてグリッドウォークが始まります。
スタートフラッグを担当するのは1969年71、73年のF1チャンピオン、ジャッキー·スチュワートです。
87歳とは思えないくらい、ストレートをトコトコと歩いていました。
それにしてもジャッキー・スチュワートは実在するんだ、と思いながら見ていました。笑
スチュワートの右隣には元レッドブルF1、WECではポルシェでチャンピオン獲得、マーク·ウェバー
ウェバーの格好はどこか日曜日のお父さん感を感じます笑。
グリッドウォークの様子です。
知り合いのファンによると、ドライバーやエンジニアのやり取りなど、普段見られないものを目の前で見ることが出来たそうです。
羨ましい限りです。
遂に始まった6時間レース、圧巻のスタート
レース開始の11時近くなると、フォーメーションラップが始まる。
2周ほどすると、WECのレーススタート時にお馴染みの”ツァラトゥストラはかく語りき”が流れます。
ストレート後半に陣取っておくと、曲が流れ終わるのと同時に一斉にマシンが通り過ぎていく。
ローリングスタートで一斉に1コーナーへ向かって突っ込む画は圧巻の一言です。
6時間もあるので、色々な区間で計測することにしました。
先ず最初の1時間はFP1同様コカ・コーラコーナーでの計測。
フリー走行時とは違い、燃料をより多く搭載しているせいか、FP1での計測よりも約0.3秒ほど遅い。
この区間の最速はやはりアルピーヌ（4.97）。
鈴鹿のF1の時の様にモニターが設置されている訳ではないので、レースの状況を把握することが出来ません。
なので気付いたらセーフティカーもしくはVSCが出ていたというケースが何度もありました。
ハイパーカーのペースの方が当然GT3よりも速い為、ハイパーカーはしばしばGT3のトラフィックによく引っ掛かります。
それによる区間タイムの損失は約0.5秒ほどです。
たったの0.5秒かと思いますが、モータースポーツにおける0.5秒はそれはとてつもなく大きいものです。
タイム計測をこの区間で1時間30分程度した後、FP3で計測したアドバンコーナーへ向かいました。
セッション折り返しもまだまだ続くレース
セッション折り返しにかかる手前（開始から2時間30分）の所でアドバンコーナーでタイム計測を開始。
FP3と同じ計測区間ですが、今回はドライセッションなので、ウェットコンディションとのタイムの違いを測るには丁度いいところ。
この区間で計測されたトップタイムを記録したマシンは何と3台。
アルピーヌA424・アストンマーティンヴァルキリー・ジェネシスGMR-001（6.41）
ウェットコンディションの時よりも約1秒以上速いです。
このコーナーを100R出口正面から見た時、ハイパーカーとGT3マシンの100Rからの立ち上がりの速さが全然違います。
やはりハイパーカーの方がコーナリングの鋭さがあります。
この区間で約1時間タイム計測を行い、次の区間へ移動しました。
移動中パドック裏を通りましたが、仮設倉庫の中で次に交代するドライバーがアップしていたり、タイヤスクレーバーで表面の削りだしを行っていたりと、パドック出ないと分からない裏の顔を見ることができました。
パドックパスのお陰で色々な新発見があります。
スタート時に撮影した1コーナーのピットビル2階へ、今度は1コーナーを計測。
レース開始から3時間40分～4時間30分までこの区間で計測。
1コーナーのストレートエンド(200mボード)からコーナー脱出時にある縁石までのタイムを測ります。
富士スピードウェイの場合、ハイパーカーは最速320km/hでストレートを走る。
そこからフルブレーキングを掛け、約80km/hまで減速。
ハイパーカーのブレーキングポイントはDHLの奥から2つ目の看板辺りか。
立ち上がりでリアにトラクションが掛かりやすい、LMDhマシンのタイムが速かったです。
この区間の最速はまたしてもアルピーヌA424（8.78）。
これでアルピーヌは計測した全ての区間で最速タイムを叩きだしていました。
道理でアルピーヌが後続を引き離して、独走しているんだということに気付きました。
残りの1時間はホームストレートで見るため、この場所を後にしました。
しかしレースは一つの事故で急展開を見せます。
一つのクラッシュで状況激変、まさかの結末。
スタンドで席に座った直後にマクラーレンGT3とアストンマーティンが接触を起こし、マクラーレンのマシンが大破。
これにより大量のデブリが飛び散り、ガードレールにも損傷。
これによりセーフティカーが導入。
この際にBMWの15号車と、トヨタの8号車のみがステイアウト。
トップ独走、1-2体制を築いていたアルピーヌはまさかの2台ともピットイン。
これでトヨタ8号車が1位、BMW15号車が2位。
これまでハイパーカーの中団に沈んでいた2台がこれでトップに。
ガードレール補修が長引いているため、セーフティカーランが中々終わらない。
ステイアウト組にとっては有難い。
燃料とバッテリーはぎりぎり、タイヤもずるずるで労わる必要がある。
残り20分のところで再開、終了目前で超スプリントレースに。
の後ろにはピットインをしたアルピーヌが、BMWのタイヤがもうきつい。
しかしアルピーヌのストレートが遅い、BMWを数周に渡って抜きあぐねる。
漸く抜いた時には前のトヨタとの差が2秒も離れている。
しかしトヨタもタイヤはズルズル、今回は元々コーナーがハイパーカーの中でもワーストで遅い。
逆にフレッシュなタイヤとハイパーカー最速のコーナリングでトヨタとの差はあっという間に背後にまで詰めてきた。
最終コーナーでテール・トゥ・ノーズまで迫る。
しかしホームストレートで抜けない、トヨタは恐らくストレートに振ったセッティング。
結局最後までアルピーヌはトヨタを抜くことが出来なかった。
WEC最終年のアルピーヌは2年連続優勝とはならなかった。
BMWは序盤後方に位置していましたが、セーフティカーで見事戦略を的中。
一つ順位を落としましたが、十分上出来と言えるレースだと思います。
WECは戦略によるものが大きい、最終日の最後の最後でWECの洗礼を食らった気がします。
しかしこれもレースなんでしょうね。
GT3クラスではBMWM4GT3が逆転優勝。
M4ユーザーの私としては嬉しい限りです。
最後までパドックパスが威力発揮。
優勝したトヨタとBMWのマシンが表彰台下にマシンを付ける。
するとホームストレートが解放されて観客が表彰台の下になだれ込む。
表彰式の様子です、先にハイパーカークラスの表彰式です。
コースの外に出る前に、ホームストレートに降りてみました。
路面は鈴鹿よりも滑らか、タイヤへの攻撃性も低いようにみえる。
シャンパンファイトの様子、白煙がですぎていないか！？（笑）
トップ10のレース結果です。
3度のセーフティカーがありながらも今年は203周、昨年よりも1周多い周回数でした。
コースを出て、直ぐに車検場に向かう。
車検場の奥にはレースを終えたマシンがズラリ。
最後のマシン観察になります。
6時間走り切ったマシンは傷だらけですが、ボロボロなのが凄く格好良く見えます。
レース後の車検場の様子です。
最後に向かったのはメディア取材が行われるゾーン。
レースを終えたドライバーが取材を受けています。
最後の最後でセバスチャン・ブルデーからサインを貰うことが出来ました。
ブルデーの対応はとても紳士的でした。
これにて静岡遠征初WEC終了です。
サイン貰い放題、マシン見放題、ドライバーとの距離感全てが最高。
レース終了から2時間経ち、駐車場の渋滞も無くなったのでこれで上田に向けて帰還。
約3時間10分の道のりをノンストップで帰りました。
これで静岡遠征記終了です。
3日間関わって下さった方々には感謝です。
来年は車両規定も大きく変わるのでまたWEC観戦を前向きに検討したいと思っています。
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