バーレーン（マレーシア）GPが始まりました。
路面がサンドペーパーの様な路面のせいでタイヤが持たず、ピットストップが2～3回必要との予想が立っている。
予選に至ってはタイヤが1周持たない可能性があるようです。
路面温度も相まってタイヤマネジメントが重要になりそうです。
メルセデスとマクラーレンのコンセプトスワップ。
ここでのアップデートの興味深い点として、メルセデスとマクラーレンのアップデートがまるで交換したかのようになっています。
マクラーレンはかつてメルセデスが使っていたインウォッシュ（内側集約）コンセプトを採用。
サイドポッドインレット周辺や側面に設置されたインウォッシュボード（ベーン）を用い、フロントタイヤ裏で乱れた空気（タイヤウエイク）を遮断しつつ、新鮮で密度の高い気流をサイドポッド側面に沿わせて「マシン内側のコークボトルエリア（リア上部・ディフューザー周辺）」へ引き込むインウォッシュ設計。
メリットは以下の点が挙げられる。
リアダウンフォースの圧倒的増加
リアタイヤ内側のコークボトルエリアやビームウイング、ディフューザー上面に直接エネルギーの高い気流を送り込めるため、リア軸の絶対的なトラクションとダウンフォースを高めやすい。
セパンは低中高速コーナーがバランスよく配置され総合力が求められる。
開幕当初のマクラーレンはリアが不安定でトラクションが掛かりにくいマシンだった。
それを前半戦のフロアアップデートで改善、ここでは更にリアの安定化を強化している。
姿勢変化（ピッチ/ロール）に対する安定性
床下への依存度を相対的に下げ、ボディ上面・側面の流体制御でダウンフォースを稼ぐため、ブレーキング時やバンプを乗り越えた際の「急激なエアロ抜け」が起きにくく、ドライバーに高い限界域での扱いやすさを与える。
冷却効率の最適化
気流をインレット（吸気口）方向へ圧縮しながら流し込むため、過酷な高温多湿環境（セパン等）でも最小限の冷却開口部で効率的なエンジン冷却が可能。
セパンは前述通り、高い総合力が求められるものの、暑いので冷却効率との両立も求められる。
しかしこのコンセプトにはデメリットもある。
ドラッグ（空気抵抗）の増加リスク
気流をマシン中心付近へかき集める性質上、ストレートでの空気抵抗が増えやすく、最高速の伸びで不利になりやすい。
フロアエッジシールの難しさ
気流を外側に排出しないため、フロントタイヤの乱気流が床下ベンチュリトンネルに吸い込まれやすく、フロア側面の渦（ボルテックス）によるシールを別のアプローチで高度に補完する必要がある。
対してメルセデスが採用したサイドポッドコンセプトは、タイヤウェイクをインウォッシュボードで排出し、ドラッグ低減に努めている。
ボディ全体のドラッグも小さいことでストレートスピードを確保している。
フロア側面で強烈な縦渦（ボルテックス）を生成し、外気の侵入を遮断。
これによりフロアダウンフォースがより強力になり、中高速域で圧倒的なパフォーマンスが期待できる。
しかし冷却に寄せたエンジンカウル、インレットの開口部を広くしづらく、セパンの様に気温がかなり高い所ではエンジンカウルの冷却ルーバーに頼らざるを得なくなる。
そうすると空力バランスが崩れやすくなっています。
レッドブルが1-2
気温31.9℃、路面温度52.3℃でセッション開始。
先陣を切ってぴとアウトしてきたコラピントはいきなりソフトタイヤ。
しかし1周して直ぐにピットイン、直ぐにそのままのタイヤでピットアウト。
リンドブラッド・ハジャー・フェルスタッペンもソフトタイヤでコースイン。
リンドブラッドが先ずは40秒568をマーク。
その後ピアストリがミディアムタイヤでアタックし40秒920。
アントネッリが40秒137、ソフトを履くハジャーは40.357。
フェルスタッペンのファーストアタックは39秒400でトップタイム。
ラッセルのファーストアタックはミディアムで39秒627を記録。
セクター2・3で全体ベスト。
残り36分のところでリンドブラッドが全体3位のタイム。
セクター1・3で4位、セクター2で5番手タイムと上場。
前半終了間際、ハジャーがセクター2全体ベストを記録しトップタイム更新。
フェラーリもソフトタイヤに履き替え、アタック。
ハミルトン38秒590、ルクレール38秒367で2番手タイム。
ハミルトンはセクター1で2位、ルクレールは6位と出遅れるも、セクター2と3で2番手タイムを獲得している。
ラッセルが37秒903でトップタイムを塗り替え。
フェルスタッペンが37秒520でトップタイム更新。
セクター1・3で全体ベスト。
アントネッリが38秒580で5番手。
セクター3で3番手も他の区間でタイムが伸びてこない。
マクラーレンはアップデートが入っているものの、タイムが上がってきません。
特に多くのチームは回目と2回目のアタックでタイムにあまりゲインが無い。
残り15分を切ってくると、再びミディアムタイヤを履き、ロングランに移行。
フェラーリとレッドブルのロングランは似たかよったかのペース。
ミディアムを履いてロングランをしたメルセデスは若干遅れ気味のタイムを記録している。
トップタイムはフェルスタッペン、2位アントネッリ、、3位ハジャーとレッドブルが強さをみせた形になりました。
メルセデスが出遅れ気味か？
気温33.9℃、路面温度59.9℃でセッション開始。
路面温度はいよいよ60℃に達する中でのセッション。
多くのドライバーはミディアムタイヤを履きコースイン。
ガスリーとマクラーレン・キャデラックはソフトタイヤでセッションを始める。
フェルスタッペンはこのセッションでもファーストアタックで全体ベスト37秒785。
ラッセルが38秒020、ルクレールはラッセルから0.019秒落ちの3番手。
残り45分、メルセデスの2名は早くもソフトタイヤでコースイン。
他のチームも続々とソフトタイヤを履いて予選シミュレーションへ。
ガスリーとコラピント・リンドブラッドはミディアムタイヤです。
残り35分、ルクレールが37秒528で全体ベスト更新。
セクター3で全体ベストを叩き出した。
FP1で低調のマクラーレン、ここでノリスが37秒665で2番手タイム。
セクター1・3でそれぞれ2番手タイムをマーク。
FP2全半折り返しの所でハジャーが37秒627で2番手タイム。
レッドブルのロングランは44秒前半～45秒台前半。
フェラーリも44秒前半～45秒台。
レッドブルとフェラーリはFP1同様ロングランはどっこいどっこい。
マクラーレンのロングランが最も速い。
メルセデスのロングランがそこまで良くない、ソフトタイヤを履くラッセルのロングランは45秒7
FP1で14番手を記録したアロンソが乗るアストンは、ストレートスピードは無いがタイヤに易しい。
残り2分でVSC、ボルトレートがターン7通過後にコース上でストップ。
FP2トップタイムはルクレール、ハジャーはFP1・2共に2番手タイムと状態が良い。
フェラーリ・レッドブル・マクラーレンの6台が37秒台と僅差。
メルセデスはアップデートが入ったものの7-8番手とやや低調気味か？
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