1ヶ月ぶりにF1が戻って来ました。
マイアミGPの開幕です。
しかし決勝が行わる日曜日は雷雨の予報となっており、決勝レースの中止が懸念される。
この1ヶ月で各チームマシンを進展させてきたはず。
どこまでパフォーマンスに変化が生じたのか？
フェラーリの大規模アップデート
やはり1ヶ月も空き週があったため、多くのチームが大量アップデートを投入。
各チームのアップデート数は以下の通り。
- 11ヶ所・・・フェラーリ
- 9ヶ所・・・キャデラック
- 7ヶ所・・・マクラーレン・レッドブル・ウィリアムズ
- 6ヶ所・・・アルピーヌ・RB
- 2ヶ所・・・メルセデス・アウディ
- 1ヶ所・・・ハース・
- 無し・・・アストン
フェラーリはリーク情報で別の車に生まれ変わっているという話を聞いていましたが、どうやら事実の様です。
フェラーリのアップデートは以下の通り。
- フロントウイングエンドプレート
- フロントコーナー
- フロントサスペンション
- フロアボディ
- フロアエッジ
- ディフューザー
- リアサスペンション
- ビームウイング
- リアテール
- リアウイング
- リアウイングエンドプレート
想定される効果を簡単に紹介したい。
フロントウイングエンドプレート
エンドプレート外側の形状変更と、湾曲したエレメントの追加。
フロントタイヤに直接当たる風をアウトウォッシュで外側へ逃がす、ドラッグ低減。タイヤ背後に発生する乱気流がフロアへ悪影響を与えるのを防ぐ。
フロントコーナー（ディフレクター）
フロントブレーキ周りのデフレクター上下エッジの開発。
タイヤ周りの気流を安定させ、ステアリングを切った際でも一貫したダウンフォースの維持。
フロントドラム・リップ（ブレーキダクト周辺）
フロントドラムのリップ弦長を延長。
局所的な気流の損失を抑え、よりクリーンな空気をマシンの中心部や後方へ送り込む。
フロントサスペンション・フェアリング
各レッグ（アーム類）を覆うカバーの形状見直し。
カバー形状みなおしによってドラッグを減らしつつ、フロアへ流れ込む気流の角度を最適化。サスペンション自体が空力デバイスとして機能させる。
フロアボディ（フロントキール付近）
船底のようなキール部分の体積最適化と垂直エレメントの追加。
フロントセクションで整えられた気流を最大限に活かし、フロア下でより強力な負圧を発生させる。
フロアエッジ
フロア外縁後方のスクープ（切り欠き）を内側へ拡張。
タイヤカスなどの影響を受けやすい後輪前方の気流を制御し、低速域から高速域まで安定したロード（荷重）を確保。
ディフューザー（拡張部と垂直フラップ）
センターボードの再設計と垂直フラップの追加。
気流の引き抜き効率向上。特にマイアミのような低速シケインから高速ストレートへ向かう際の「粘り」を強化します。
リアサスペンション（トラックロッド・カバー）
リアトラックロッドのフェアリング形状変更。
ディフューザー上部の圧力勾配を改善し、効率的に気流を排出。
リアウイング（マカレナ・ウイング改良）
メインプレーンとフラップの翼型プロファイル刷新、およびアクチュエーターの軽量化。
アクティブエアロ作動時の効果を最大化しつつ、コーナリング時の荷重を増大。
エキゾーストウイング（周辺フィン）
排気管周辺のカーボンパーツなどの細部調整、リアウイング下部の2段翼の形状見直し。
排気の熱が空力に与える影響を管理し、ディフューザーの効果を側面からサポート。リアウイングとディフューザーの連携を強め、リア全体の空力効率を高めます。
鈴鹿で露呈した、高速コーナーでの不安定性。
今回は高速コーナーと呼べる場所は少ないが、前回分析した推奨アップデートの通り、フェラーリはリアの安定性を高めるために全体的な見直しを図ってきた。
先ずはフロント空力の整流。
そしてフロントから整流されてきた気流を、空力効率を高めたリア構造でよりリアダウンフォースの向上＝安定感、につなげる。
フロア後端のマウスホールの面積も大きくなり、より大量の気流を取り込んでディフューザー効果をより強力にしたいという意図も見て取れる。
元々高かったシャシーのレベルを更に昇華させるアップデート。
成功すれば、エンジンの追加開発を待たずしてトップランナーになることができます。
成功すれば・・・ですが。
大量アップデート、フェラーリの模倣多数。
フェラーリだけでなくレッドブルとマクラーレンにも大量のアップデートが投入。
マクラーレンのフロントウイングの変更点として、ノーズ、ステーと翼端に変化。
先ずノーズは開幕戦仕様（写真下）と比べると、マイアミ仕様（写真上）はノーズが短くなっている。
そしてノーズ付近のステーは、長くなりレギュレーションギリギリの高さ。
ステーを伸ばすことで、ノーズ下に取り込める気流を増やすことができる。
そして翼端を削ることで、アウトウォッシュの強化。
このフロントウイングのアップデートは、ウイングにかかる荷重を増やしつつも、アウトウォッシュで余分な気流を流し、気流の質の向上を図る。
そして、フロアやリアにもアップデートを入れたことによって、鈴鹿で起きたリアの抜けを改善しようという狙い。
リアウイングは新しい仕様のものを持ち込み、アクティブエアロ効果の向上と、高速域での安定背を狙った。
レッドブルは大量にアップデートが入っていますが、実際にはアクティブエアロの最適化と、軽量化が中心。
そんなレッドブルにも、噂通りフェラーリのマカレナウイングが投入された。
しかしフェラーリとは違う独自設計で、フラップが160°回転するようになっている。
超大型フロントウイング・フットプレート
これまで何もなかったエンドプレート外側に、全チーム中最大級のフラットなフットプレートを追加。
強力なアウトウォッシュを発生させ、フロントタイヤの背後に生じる乱気流がフロア下に吸い込まれるのを防ぐ。これによりフロア全体のダウンフォースの質を向上。
鈴鹿では重量超過によってフロントの回頭性が悪かった。
エンドプレートで気流をコントロールすることで、フロントの回頭性向上を狙いたい。
ウォータースライダー型サイドポッド
サイドポッドの上部形状を、後方に向けて急激に落ち込む形状へ刷新。
気流をディフューザー上部とリアウイング周辺へ効率よく導き、リアの安定性を確保。同時にインレットの形状変更により、冷却効率を維持しつつドラッグを削減。
ゼロポッドに近い形状をしていたサイドポッドを諦め、前レギュレーションのトレンドの一つであったスライダー形状のサイドポッドを導入。
空力効率を主な目的にしているが、何よりサイドポッド後端の気流のコントロールがしやすくなったのは一番の収穫でしょう。
そして課題とされていた重量削減。
約20㎏の重量超過があるとされていたものを、約半分ほどまで減らした。
近づいてはいるものの、まだ完全に減らしきったわけではないので引き続き改善努力が必要です。
今回はフェラーリのようなエキゾーストウイングを取り入れているチームがありますが、本当に効果があるのか？
マイアミGP後に調査する必要がありそうです。
勢力図変化か？ルクレール好調。
PU既定変更による救済措置の為、セッション時間は30分延長の90分となっています。
各チーム久しぶりのF1セッションに、大規模な変更を加えているチームも多い。
ドライバーが新規定に対してどこまで対応できるか？
そしてアップデートを通して各チームのパフォーマンスがどこまで向上したか？
セッションは気温30℃、路面温度53℃でスタート。
キャデラックはミディアムタイヤで、他のチームはハードタイヤでせションを始めた。
大規模アップデートを施しているチームが多い為か、フロービズを塗って走行しているマシンが多く見受けられました。
セッション序盤はノリスがトップタイムを記録、今回はフェルスタッペンが好タイムを記録している。
そしてアルピーヌはコラピントが好調そうです。
アストンは開始から20数分後に漸くコースイン。
鈴鹿で多くのアップデートを入れたアストンは今回は入れていません。
その後メルセデスのアントネッリがトプタイムを塗り替え、2番手にルクレールが入ってきた。
多くのドライバーがミディアムとハードでの走行を続ける中、アストンの2台はどのチームよりも速くソフトタイヤを履いてアタック。
しかしそのタイムはやはりトップタイムには遠く及ばない。
サインツとラッセルがターボのノイズを訴える、取り敢えず走れたものの、メルセデスPUは信頼性がやはり良くないのか？
残り10分台になると、ソフトタイヤを履いて予選シミュレーション。
トップタイムはルクレールが記録。
2番手にはフェルスタッペン、前回の鈴鹿を考えると大躍進と言える。
3番手にはピアストリ、マクラーレンのアップデートも効果が出ているようです。
一方微調整程度のアップデートに済ませたメルセデスは、5位アントネッリ、6位ラッセルという結果に終わった。
フェラーリとフェルスタッペンの好調は予選まで続くか？
マクラーレンも好調、ポール争いに絡んでくるでしょう。
マクラーレン復活か？
今季2度目のスプリントフォーマットです。
気温30℃、路面温度52℃、風は東に9.7m/hでセッション開始。
SQ1
ベアマン30.843、ガスリー30.183。
ノリスとピアストリはターン17でオーバーシュートしたストロールによって黄旗が掲示されアタックを中断。
その後ろから来たルクレールは29.290で暫定トップ。
ハミルトン29.642、ラッセル30.465、アントネッリ29.312。
フェルスタッペン29.801、ハジャー31.045、ヒュルケンベルグ31.204。
ボルトレート30.725、ノリスのセカンドアタックは28.723でトップ奪取。
ピアストリ29.169、コラピントは30.386でガスリーを上回ってみせた。
ルクレールは28.733、ノリスに0.01秒足りない。
ハミルトン29.255、ラッセル29.659。
SQ1ではストロール・アロンソ・ボッタス・ペレス・オコン・ローソンの6名が敗退。
アストンはまともにアタック出来ず、この1ヶ月は何だったのか？
Q2
アントネッリ29.242、ラッセル28.903、ボルトレート29.994。
ハジャー29.780、フェルスタッペン29.093、ルクレール28.470。
ハミルトン28.841、ピアストリ28.506、ノリス29.366。
ルクレールはセカンドアタックで28.333を記録しSQ2トップタイムを記録し余裕でSQ3へ。
Q2ではリンドブラッド・サインツ・アルボン・ベアマン・ボルトレート・ヒュルケンベルグの6名が敗退。
トップ争いが 熾烈になってきています。
今回アルピーヌも大量アップでデートが投入されている訳ですが、コラピントの走りが序盤から良いです。
今回はトップ10フィニッシュを狙えるかもしれない。
そのくらいにアルピーヌのマシンが仕上がっているということです。
SQ3
SQ3が開始されても最初の3～4分は誰も出てきませんでした。
後からアタックしてトラックエボリューションを狙いたいからです。
先ずはラッセルが28.493を記録、ハミルトン28.618。
ノリスが27.869と27秒台に突入します。
ルクレールは28.239、フェルスタッペン28.461。
ピアストリは28.108、アントネッリ28.091。
ノリスがポール獲得
今シーズンメルセデス以外のドライバーが、初めてポールポジション獲得です。
レースペースが良いフェラーリ、巻き返しなるか？
今回はノリスがポールを獲得しました。
これまで最速を記録し続けていたルクレールがSQ3では思ったほどにタイムが伸びなかった。
しかしこれはアップデート失敗ではなく、エンジン出力、デプロイメントもしくはエネルギーマネジメント関連のものとされている。
メルセデスとの差は確実に詰まっている、今回はレースペースも良いという点においては鈴鹿よりも前進を感じられる。
しかしルール変更によって、スタートの恩恵を若干受けづらくなっているというところは懸念点か。
フェルスタッペンは今回5位とアップデートが功を奏した。
しかし昨年を考えれば、本来いるべきではない立ち位置。
今シーズン好調が続くアルピーヌですが、今回はコラピントの調子が良い。
最終的にガスリーを上回る7番手でフィニッシュ。
メルセデスはアントネッリが2番手も、ラッセルが振るわず。
アップデートをあまり入れずに首位を守るというのは早くも無理なのか？
新ルールもドライバー負荷軽減を目的にしているが、かえって複雑で負担を増やしているように見える。
レースで改訂されたルールはどう働くのか？
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