開幕から続いたフライアウェイはいったん終了し、ヨーロッパラウンドへと突入します。
今年のヨーロッパラウンド開幕戦はいきなりモナコグランプリ。
昨年は2回の義務ピットと、1スティントごとの周回制限を設けたものの、それを逆手に取った戦略を採ったチームが出てしまった為、制約の意味があまりなかった。
モナコは兎に角予選が重要です。
ストレートゾーンが無い？
モナコは言うまでもなくストレートと呼べる区間が殆どありません。
そのため、ここまで5戦に設けられてきたストレートモードがここでは存在しません。
5戦が終了した時点で最高のシャシーと評価されているフェラーリがここでは有利でしょう。
フェラーリはストレート区間では遅さが露呈してしまいましたが、ストレートが全く関係ないここでは持ち味が存分に発揮されるでしょう。
元々コーナリング性能の高いマクラーレン辺りも期待ができるでしょう。
メカニカルグリップが強いのです。
メルセデスもレベルの高いシャシーを持っているので、上位争いには加われるはず。
逆にレッドブルは苦戦が必須と予想しています。
今回フェラーリにとってはチャンスなので、ルクレールの2勝目を期待しても良いのではないでしょうか？
そして今年のモナコには一部改修が行われた区間があります。
ターン19アントニー・ノーズからターン1のサン・テボーテまでの区間。
ターン5ミラボーのランオフエリアまでの区間が再舗装。
ターン6の縁石の開始部分とターン7の縁石全体が低くなった。
ターン10のヌーベルシケインとターン16プールサイドシケインの縁石も低くなりました。
ERSの回生量についてはフリー走行・予選・アウトラップで9.0MJ。
決勝における通常走行時には8.5MJに制限が掛かりますが、オーバーテイクモード使用時では9.0MJまで回生できる。
典型的なストップ＆ゴーサーキットですが、回生という観点では決して回生効率が良くないコースです。
そのため、各チーム・ドライバーごとで、どの区間で回生を優先して、必要な区間でエネルギーをデプロイするかがレースにおけるカギになるでしょう。
最も、予選が一番重要なのは今も昔も変わっていないことでしょう。
追加ウイングレットを導入したサーキットスペック
今回はストレートゾーンが存在しません、その代わりにフロント・リアウイングには追加ウイングレットが許可されました。
いうまでもなくこの仕様はモナコGPのみの仕様、ストレートスピードを必要としない分、少しでもダウンフォースを稼ぐために採用もしくは検討しているチームが見られたようです。
レッドブルの場合はアクチュエーター機構は残しつつも、2枚の追加ウイングレットが付いていることが分かる。
対してメルセデスはアクチュエータ機構を完全に撤去し、代わりにその空間をウイングレットで埋める対策。
これは最早リアウイングを総取り替えするに近いものを採用してきました。
前述の通り少しでもダウンフォースを増やしたいという意図が感じられます。
マクラーレンもこの機構を追従して来るとのことです。
現時点でモナコGPで本命視されているフェラーリはこのウイングレットは採用していないようです。
アウディはリアウイングレットでは、フロントウイングの簡素化を行ったようです。
アクチュエータ機構のカバーを排除して、無駄なドラッグ削減を狙います。
つまり今回はアクチュエータを活用してダウンフォースを稼ぐという手法を採用しています。
ダウンフォースを稼ぐというよりは、リアのダウンフォースを増やす。
これによりストップ＆ゴーサーキット最大の課題であるトラクションの確保を狙っていると考えられる。
現状手に入っている情報ではアウディのみがトップチームとは真逆の手法を取っているようですが、これがどう作用するか？
また追加のアップデート情報が入り次第掲載していきたいと思います。
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