2025年もあっという間に2026年への年越しとなりました。
皆様、明けましておめでとうございます。
と同時にこのサイトも立ち上がって2周年が経過しました。
昨年はアルボンノートの3000ページの到達。
アルボンノートが海外メディアから取材を受ける、現アウディのPUエンジニア神野研一さんとのコンタクト、一人で初の海外シンガポールへ。
チャレンジしたことが全て結果として繋がったとても楽しい一年でした。
今年も沢山勉強（インプット）を通して、皆様への知識の提供（アウトプット）、そして今年も無謀な挑戦を沢山続けていきたいと思います。
そこで本年の目標をここで述べていきたいと思います。
数字を通して、より明確な分析を
2025年のオフシーズンからかけて、自動車工学における計算式を現在徹底的に勉強しております。
ダウンフォースのような空力面は勿論のこと、コーナリング時に働く力（アンダーステア・オーバーステア）やコーナリングフォースの計算式を現在勉強中です。
これまでは言葉での技術説明が中心ですが、数字を使った明確な説明を通して、より閲覧者に納得いただける情報を提供できるようにしたいと考えております。
しかし、現在の私にはCADやCFDを使えるものが身近に無いので、簡易的な計算・又は近似値を使った分析になるとは思いますが、勉強を積んでより正確な情報を提供できるように精進していきたいと思います。
新型PUの材質を研究中。
2026年型パワーユニットは昨年のパワーユニットと比べて相違点がいくつかあります。
| 2022～2025 | 2026～ | |
| ICE(kw) | 550kw | 350kw |
| MOTOR(kw) | 120kw | 350kw |
| FUEL(使用燃料) | E10 | CNF |
| 圧縮比(:) | 16:1 | 18:1 |
| 燃料消費量(L) | 100L | 70L |
オフシーズン騒がしているのは、メルセデスとレッドブル（フォード）が圧縮比に規制違反疑惑。
疑惑の内容としては、幾何学圧縮比が旧レギュレーションである16:1でないかという疑惑。
これにより10～15馬力の出力アップが望める。
そしてラップタイムは1周辺り0.3～0.4秒の短縮が見込まれます。
これに対して、フェラーリ・アウディ・ホンダといった他のPUメーカーが抗議を申し立てました。
しかしレギュレーションを見るとこう記されています。
C5.4.3
エンジンのどのシリンダーも、幾何学的圧縮比が16.0を超えてはなりません。この値を測定する手順は、ガイダンス文書FIA-F1-DOC-C042に従って各PUメーカーによって詳細に定められ、室温で実施されます。この手順は、FIA技術部門の承認を受け、PUメーカーの公認書類に記載されなければなりません。
つまり圧縮比の検査は常温、静止時のみに限られるということ。
走行時に圧縮比が16:1になっても問題が無いということ。
メルセデスとレッドブルは実質無罪となりました。
しかしどうやってそれを実現できたのか？
私は燃焼室形状を始めとする形（ピストン・コンロッド等）。
かその部品に使われている材料ではないかと考えています。
部品形状でなければ、材質による熱膨張を使ったトリックではないかと考えています。
なので現在は計算式の勉強と同時に、上記のパワーユニット使われている材料を突き止めるために、金属材料の性質を探っています。
なので現在は熱膨張率の高い金属を探り、そしてF1のパワーユニットに適用できる金属材料は何か？を調べている所です。
分かり次第、投稿したいと思います。
手探り部分多数、引き続き調査を。
以上で今年度の目標（というより調べたいこと）を述べていきました。
新レギュレーションになってからまだ手探り状態の部分もありますが、皆さんが思っている疑問や謎を突き詰められればいいかと考えています。
冒頭で述べたとおり、今年も知識を沢山増やして、無謀な挑戦をたくさんしていきたいと思います。
またこいつ馬鹿なことやってるよ（笑）と。
そんな目で見ていただければ、と思います。
改めまして、本年もよろしくお願いいたします。
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