日本GPの旅行記も折り返しに入ってきました。
ピットウォーク、ストレートウォークに参加するのは初めてでしたが、普段スタンドからでは絶対に見ることができない、貴重な体験をさせて頂きました。
目の前でメカニックが作業している姿を見るのは新鮮ですし、コスプレや自作の応援グッズを掲げていると目を付けた人にチームスタッフが向かっていき、サインや写真撮影等色々なサービスをしてくれる可能性があります。
今回は金曜日のセッションフリー走行について振り返りをしていきたいと思います。
鈴鹿でF1観戦してきました。F1日本GP2024旅行記-二日目（木曜日）- – アルボンノート (albonnote.com)
マシン走行の前に
ホテルからの出発は、前日通り4時40分に
約30分かけて名古屋駅まで歩き5時半に近鉄名古屋駅から白子駅に向けて出発。
昨日同様6時18分に白子駅に到着しました。
昨日と違うことは、やはりフリー走行初日ということもあり、人の出入りが木曜日の比ではないくらい多いということです。
体力的には余裕がありましたが、人ごみに紛れて歩いて行ったらその列はバスに乗るための列でした。
仕方ないので列の流れに従ってバスに乗ることにしました。
まぁ・・・少なくとも歩くよりは楽です（笑）
体力に自信のある方は歩いても大丈夫だとは思いますが・・・
サーキットに到着後は少し時間があったので少しグランプリスクエアを散策。
売店で売られている商品の一部です。
凄いレアものが売られています。
値段もとんでもないくらい高いですが（笑）
散策後はドライバーによるトークショーを一通り見学。
出てきました、アルボンです。
ドライバーたちはこの後フリー走行で走らなければいけないのでトークの時間は短かったですが、ドライバーがファン達の前に出てくれる貴重な時間でした。
サポートレースのタイム計測
金曜日は基本自由席なので、せっかくなら色々な場所から見て、マシンの凄さを感じると同時にマシンの性能分析、色々な区間のタイム計測をしようと考えていました。
まずはサポートレース
- フェラーリ・チャレンジ・トロフェオ・ピレリ・ジャパン
- ポルシェ・カレラ・ジャパン・カップ
の1・2コーナーのタイム計測を行うことにしました。
計測地点の基準として。
計測開始
50ｍボードにマシン（ノーズ）の先端が通過する直前
計測終了
2コーナークリア後の縁石をマシンが完全に通過した時点
のタイムを計測することにしました。
折角の機会ですし、F1のタイムだけを測っていては色々なデータも集まりにくいですし、市販車ベースの車とも比較もでき、F1マシンの凄さを実感するにはいい判断材料になるのではと考えました。
サポートレースにはプロクラス・アマクラスとクラス分けされているので、今回はプロクラスのみの計測をしました。
フェラーリチャレンジの1・2コーナー計測の最速タイムは
9.22秒でした。
・・・と言われても速いのか遅いのか分からないと思うので、次回F1との比較をしたいと思います。
フェラーリチャレンジのフリー走行終了後、前回も紹介したF1トモダチのメンバーで再び写真を撮りました。
撮影終了後に少し集まった方たちとお話しさせて頂いたのですが、初見にも関わらず、アルボンノートの存在を知ってくれている方が多くいました。
「是非見せてください」「こんなに持ち歩いているんですか！？」
等々。色々なお声がけを頂きました。
この日集まったメンバーは50人以上は超えていたと思います。
土曜日になればもっと人は増えるはずなので、どうなってしまうのか・・・
少し雑談をした後にFP1を観るために席に向かいました。
いよいよF1のマシンがFP1の走行をすることになります。
FP1タイム計測
前述の通り私はB2-2席を取っていたので、それでもまず最初は、1コーナーからの迫力あるターンインを見ようとも考えましたが、昨日紹介したＦ１トモダチのメンバーの方と一緒に、Ｄ席の方に足を運びました。
1コーナーも気になっていたのですが、S字区間も非常に速い速度での走行となるのでここも気なってしまい、結局この区間でのタイム計測をすることにしました。
鈴鹿のセクター1はとにかく1コーナーの入りが特に重要。
ここでターンインを上手く決めないと、次のコーナーに影響が出てしまい、少しでもミスすると次のコーナーその次のコーナーとずるずるとタイムが悪くなってしまうという、ドライバーの腕が試されるとても難しく重要な区間になります。
その中でもS字～逆バンク～NIPPOコーナー（旧ダンロップ）はリズム感が重要で1つのミスがタイムに大きな影響を与える場所でもあるのでFP1はこの区間に注目することにしました。
FP1で計測した区間は3コーナー～4コーナー通過後までの計測
計測開始
2コーナークリア後の縁石をマシン（ノーズ）の先端が通過する直前
計測終了
4コーナー通過後にある電柱をマシンが完全に通過した時点
のタイムを計測することにしました。
計測終了地点が何ともあいまいな場所ですが、目印に出来るものが無かったため取り敢えずその時点で目印になるものを見つけ、タイム計測をしていました。
2コーナーをクリアしたマシンが信じられないスピードで3コーナーをクリアしていく。
その勢いのまま4コーナーもクリアしあっという間に私の前を通過していく。
フェラーリチャレンジのマシンも十分に速いはずなのですが、こちらのF1マシンはその倍に近いスピードでコーナーをクリアしていく。
F1マシンはストレート以上にコーナーが速いという話をよく聞いていたと思いますが、想像をはるかに超える速さでした。
この区間をクリアするのにかかる時間は全体的に平均して大体、5.9秒くらいです。
フリー走行では当然各チームによってプログラムは違いますし、搭載している燃料の量もタイヤコンパウンドもちがう。
あくまで参考程度に見ていただければ幸いです。
FP1ということもあり、基本どのチームもコースの習熟が中心の走行であり、どこまで攻めた走りをしていたかは何とも分かりませんが
この区間のトップタイムは
カルロス・サインツの5.56秒でした。
前回優勝したオーストラリアに続き好調そうなパフォーマンスを披露してくれました。
その後ろにはマックス・フェルスタッペン5.58秒
シャルル・ルクレール5.68秒、セルジオ・ペレスが5.69秒と2強が僅差で続く形になりました。
フェラーリは昨年の出来を考えると大躍進を遂げた形になりました。
その後ろにアストンマーティン・マクラーレン・メルセデスと5強が並ぶような形になり、その間にRBの角田・ザウバーが割って入るよう形になりました。
結局FP1全体のタイムはレッドブルの1-2体勢で終了しました。
やはり全体的にマシンバランスが良いレッドブルが、このサーキットでもいいパフォーマンスを発揮できることを予感させるFP1でした。
角田にとっては鈴鹿を知り尽くしているというのも一つの武器になりそうだと予感させる走りでした。
RBのフロアアップデートも良い方向に機能しているようにも見えました。
今回RBはFP1でリカルドの代わりに岩佐を起用しました。
岩佐のマシンは旧フロアを使用していたため、タイム的には決して良いと言えるものではありませんでしたが、壊さずに最後までプログラムを消化しきった走りは見事というべきでしょう。
逆に心配だったのがウィリアムズ
セッション途中でサージェントがクラッシュしてしまい赤旗中断になってしまいました。
本人は無事で済んだものの、チームとしては無事では済まない。
前回のオーストラリアの事故でスペアシャシーの無いチームにとってハラハラしたことは言うまでもないでしょう。
セッション終了後にすぐにB2席に移動
今度はポルシェカレラカップのフリー走行が始まるので、すぐさま準備に取り掛かりました。
カレラカップにもプロアマのクラス分けがあるのでフェラーリチャレンジ同様プロクラスのみ、計測区間もフェラーリチャレンジと同じ条件で計測しました。
カレラカップの1・2コーナー区間の最速タイムは
8.81秒でした。
車自体のパワーはフェラーリチャレンジの488よりも劣っていますが、コーナリング性能はポルシェの方が高いということが分かりました。
ラップタイムにも4～5秒差がつき
ポルシェの方が速いという結果になっています。
FP2タイム計測の用意をするも・・・
ポルシェカレラカップのフリー走行が終了し、FP2に入っていきます。
FP２では、1コーナーの侵入の速さをより感じたかったため、A席に座ることにしました。
ところが、セッション直前で雨が降ってきてしまい、殆どマシンが走ってくれませんでした。
セッションの最初の内は一部のマシンが走行してくれましたが、全開走行とは程遠い路面状況を確認する程度の走行でした。
結局ピットアウトしても雨のため、その周に再びピットインをしてしまうような状況でした。
残り10分を切ったあたりからごく一部のチームが走行したものの、天候と走行してくれた台数の少なさの関係からタイム計測は断念しました。
タイム計測用紙を常に記入できるように用意していたところに雨が降ってきてしまったので、紙が雨で滲んでしまいました。
鈴鹿サーキットは山といえるような場所にあるので天気予報が出ていても中々読みづらい。
雨が降ってしまうとウェットタイヤのセット数も限られてくるので、フリー走行でも走行を重ねることができない。
そもそもレースコントロールから（路面が）ウェット宣言を出されてしまうと走行自体を拒まれてしまう。
天気ばかりは自分たちでは何とかできませんが、こんな時は晴れて欲しいとまではいかなくても、路面がドライであって欲しいと願うばかりでした。
往年の名車たち
FP2終了後はフェラーリチャレンジの予選がありましたが、路面の状況もウェットなので敢えて見ずに少しファンの方たちとフリー走行についてお話をし、5時半に予約を入れていたホンダ・レーシング・ギャラリーに向かいました。
私自身往年のマシンを目にしたことがなく、初めてだったので期待感がありました。
展示されていたマシン・エンジンは以下の通りです。
１F
- マクラーレンMP4/5(1989)
- RA272(1965)
- RA300(1967)
- ウィリアムズFW11B（1987）
- マクラーレンMP4/4(1988)
- マクラーレンMP4/6(1991)
- ホンダ RA106(2006)
- アルファタウリ AT01(2020)
- レッドブルRB16B(2021)
- RA168E(1988)
- RA109E(1989)
- RA806E(2006)
- RA621H(2021)
B1
- ロータスホンダ100T(1988)
- スーパーアグリホンダSA07(2007)
- アルファタウリAT02(2021)
以上のラインナップでした。
展示されているものの多くが数々の記録を打ち立ててきた伝説のマシンです。
この当時のマシンにはウイングを付けてダウンフォースを生み出そうという概念がそもそもないことが分かります。
サスペンションやウィッシュボーンアームも現代のマシンに比べてかなり狭い。
タイヤも今のタイヤよりも明らかに細くグリップもありそうにないです。
1987年マシンFW11Bはターボエンジンの最大ブースト圧を4バール以下とする新しいレギュレーションに対応した新エンジンRA167Eを搭載。当時使用されていた特殊燃料に対応した吸気温度コントロールシステムを搭載し予選では1500馬力まで出したと、マンセルが語るほど強力なものでした。
1991年マシンMP4/6は史上唯一のV型12気筒エンジンでチャンピオンになったマシンです。
シーズン中のフリー走行ではセミオートマを導入しましたが結局のところ実践投入は実現しませんでした。
フェラーリからニール・オートレイ移籍してきたため、サイドポッドのデザインはフェラーリ641系に似ているものとなりました。
ノーズ先端には少年ジャンプのスポンサーロゴが掲載されていますが、1億円払ってこの程度の大きさです。
ウィリアムズにコマツがスポンサーロゴが掲載されていますが一体いくら払ったのか？
金曜日に行くことのメリット
今回は金曜日のフリー走行についてお話ししましたが、金曜日に行くメリットとしてはやはり基本自由席なので自分が見たい席でセッションを見れるというのが一番大きいと思います。
欲を言えば、木曜日午前中のピットウォークから日本グランプリに参加できるという形が一番いいと思います。
年間を通して日本中でレースイベントはありますがF1の開催は年に一度しかありません。
その裏側に迫れるという機会も本当に少ないですし、寧ろ貴重な時間でもあると個人的には思っています。
今年の日本グランプリはもう終わってしまいましたが、もう既に来年度の日程が発表されました。
来年こそは日本グランプリに行きたい、来年も日本グランプリに参加するという方。
時間や日程に余裕があるのであれば是非木曜からの参加を検討されてみてはいかがでしょうか。
次回は4日目土曜日の最後のフリー走行と予選について書いていきたいと思います。
今回もご覧いただきありがとうございました。
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