アメリカGPではアントネッリが勝利しました。
チャンピオン確定とまではいきませんでしたが、秒読み態勢まで入ってきています。
アメリカラウンド2戦目はメキシコ、エルマノス・ロドリゲス。
アントネッリはここでタイトルを決めることが出来るのでしょうか？
アップデート確認。
シーズンも終盤戦となり、アップデートが少なくなってきています。
メルセデスはエンジンカバーに変更点。
エンジンカバー上の大型冷却冷却ルーバーと、高温・薄空気に対応したダクト変更。
メルセデスが投入するのはサーキットに合わせたスペック投入のみのアップデートです。
両タイトルに手が届く寸前のところまで来ているので、下手に予算を使ってまでアップデートを入れる必要性はまずないです。
フェラーリはブレーキダクトと前回アップデートの入ったフロアに微調整が入ります。
ブレーキおよびPU冷却系統の見直しで前戦アメリカGPに続き、高地対策としてフロント・リヤのブレーキクーリングダクトの開口面積を拡張。
メキシコは冷却に厳しいサーキットである為、ブレーキダクトは極力大きいものを使用する。
フロア・空力の微調整を実施し、低空気密度下（ダウンフォースが低下する環境）でのグリップ確保に向け、フロアエッジの整流フィンをローダウンフォース～ハイダウンフォースの中間特性に最適化。
冷却＆空力アップデート: 低空気密度下での冷却性能を確保するため、サイドポッド・エンジンカバーまわりのルーパー（冷却孔）の拡大調整。
アルピーヌも冷却機構に手を加えています。
マクラーレン同様ルーバーの面積を大幅に拡大し、エンジンの耐久性保護に努めている。
メルセデスPUは威力がある分熱に弱いとされているので、多少の空力性能を犠牲にしてでも冷却性能の確保に充てる必要があるのではないかと思います。
アストンマーティンはホンダ製PUのターボチャージャー最適化を図る。
2026年新規定（MGU-H廃止）下で初となる高地戦に向け、ホンダ（HRC）とともにターボチャージャーの過給効率を高める特別なパワーユニット冷却・制御セッティングを投入する予定です。
これまでは高地ではホンダPUが強さを発揮していますが、今年は全PU中最低のパワーとなっています。
今まで通りということはまずないと思います。
他のチームのマシンを見ての通り、各チームともにダウンフォースをモナコ並みに最大限に付けたパーツ類を持ち込んできています。
新規定下における高知サーキットの対応。
標高2285メートルの高地にあるこのサーキットは海抜0ｍ地点より22％も空気が薄い。
空気が薄い為ストレートは伸びますがその分ダウンフォースが少なくなり効きにくい。
その為各チームはダウンフォースに最大限振ったパーツを持ち込んでくる。
アップデートパーツの確認をして分かるかと思いますが、例年通りダウンフォースを最大限重視したものが持ち込まれています。
空気が薄いということは冷却にも厳しい為、冷却に重きを置いたエンジンカバーやブレーキダクトを持ち込んでいます。
今年からグランドエフェクトを使ったマシンが廃止され、フラットフロアのマシンに規定変更されたマシンで初めてエルマノス・ロドリゲスをドライブすることになります。
エネルギーの仕様に関しては、ホームストレートとセクター1の短いストレート区間のみと予想されるので、今回もエネルギーマネジメントにはそこまで苦労しないのではないかと思います。
今回は多くのチームでルーキーテストが実施される予定なので、この点も順位に大きく影響が出そうなところです。
チャンピオンにリーチが掛かっているアントネッリは、ここで2点以上獲得できれば自力でのタイトル獲得が決定します。
つまり9位になればそこでチャンピオン決定。
チャンピオンシップの継続の条件として、先ずタイトル獲得の可能性に僅かに望みがあるのは、ラッセルとハミルトンの2名のみ。
ラッセルの場合、優勝が必須でアントネッリが10位だった場合、ハミルトンの場合優勝＋アントネッリがノーポイントで終わった場合はチャンピオン決定は次戦に持ち越しとなっています。
アップデートを打ち切っているとはいえ、前回のアメリカの走りを見る限り、余程の事が無い限りアントネッリのチャンピオンはここで決定となる可能性が非常に高い。
どうなるのでしょう・・・
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