前半戦も残り3戦、伝統のイギリスGPが開幕です。
今回はスプリントフォーマットでの週末ということもあり、各チームアップデートは控えめとなっています。
エンジン全開率が高く、バッテリーマネジメントが厳しい。
フェラーリPU勢が厳しいと見ていますが、ハミルトンはホームレースで強さがある。
どこまで補正が掛かるか？
フェラーリのリアブレーキダクト
さて、今回フェラーリはリアブレーキダクトにアップデートを入れてきました。
イギリスはブレーキの使用率が少ないため、そもそものブレーキ負荷が小さい。
ではフェラーリは何故ブレーキダクトに変更を加えたのか？
タイヤスクワット抑制とディフューザー効率向上
これが最大の目的であり、走行中、リアタイヤが回転・変形（特に高速コーナーで荷重がかかった時）することで、タイヤの側面から周囲の空気が横方向へ不規則に押し出される。
この乱れた気流がディフューザーに入り込むと、ダウンフォースが急激に抜けてマシンが不安定になります。
開幕当初フェラーリのリアにふらつきがあったのはこの為とも考えられる。
対策として、 新しいブレーキダクトの形状（フィン又はウィングレット）は、このタイヤから発生する乱気流を壁のようにブロックし、ディフューザーの外側へ受け流す役割を果たしてる。
マシン後方の気流（フロー・コンディショニング）の最適化
シルバーストンにはマゴッツ・ベケッツ・チャペルといった、時速250km以上で駆け抜ける超高速コーナーが連続する。ここでは、一瞬でも空力のバランスが崩れるとタイムを大きくロスすることになる。
ブレーキダクト周辺の形状を見直すことで、リヤサスペンションやブレーキ周りを通過する空気の流れを滑らかになるよう整流し、マシン後方（リアウイング下面へクリーンな空気を送り込む。
これにより、前戦オーストリアで課題となったレースペースでのリア挙動の予測しやすさ（一貫性）を改善しようとしている。
オーストリアでトラクションを掛けようとするも、リアタイヤの消耗が激しすぎて立ち上がりで差を詰められる、もしくは差を詰められるといったどうしようもない状況だった。
リアの挙動が予測しやすくなれば立ち上がりの安定感も増してくる。
低ドラッグ仕様とのバランス（気流マネジメント）
今週末、フェラーリはストレートスピードを稼ぐためにマカレナウイングを投入しています。ウイングが薄くなると、マシン後方のアップウォッシュが弱くなる。
ブレーキダクトのフィンを使って、タイヤの内側を通る空気の流れをコントロールし、リヤウイングが生成する気流と連動させます。ウイング単体でのダウンフォース低下を、このブレーキダクト周辺の細かな空力処理によって補う狙いがあります。
この処理によってドラッグを増やさずにダウンフォースを微増させるという点がポイント。
レッドブルは排気トリックを使ってこの成果を上げてきている。
メルセデスVSフェラーリ
唯一の走行練習となるFP1。
最も多いチームでも2カ所程度のアップデートに留まっている今回。
フェルスタッペンがいうように走り方は昨年と全く異なっているのか？
気温21.2℃、路面温度38℃でセッション開始。
全車ハードで走りだし。
メルセデスは安定の速さです。
そこに割り込んでくるのはホームレースで強さを見せるハミルトン。
今回もレッドブルが速い。
特にハジャーが何度もトップタイムを塗り替えるフェルスタッペンにも劣らない走り。
アロンソが残り30分のところで最初にソフトタイヤを履いてアタック。
ストロールも続く、その次にキャデラックがソフトを履いてきた。
残り25分のところでピアストリがターン13でスピンアウトし大きく飛び出し、一瞬イエローフロックが提示。
それ以外は特にトラブルなくセッション進行。
トップタイムはハミルトン、アントネッリに対して0.2秒以上突き放してのトップタイム。
ルクレールはハミルトンに対して0.599と離されるもフェラーリが予想に反して速い。
ハミルトンはバッテリー残量が厳しいセクタ－3においてもマネジメントがしっかり管理できている。
唯一の懸念点は低速区間でのブレーキロックのみか？
メルセデスとフェラーリの違いはバッテリーの使用場所。
フェラーリはチャペルを通過したところでデプロイメント開始。
メルセデスはその区間287km/hに対してフェラーリは315km/h。
フェラーリは最高速で伸ばせない分、立ち上がりでタイムを稼ぐ。
アタックは1周だけのマネジメントを考えれば良いのですが、レースではそういう訳にはいかない。
レースとなればバッテリーマネジメントに優しいメルセデスに分がありそうです。
ハミルトン地元の意地
開幕時に見られたメルセデスVSフェラーリがここでも見られそうです。
気温℃、路面温度℃でセッション開始。
SQ1
キャデラックとハースが真っ先にコースイン。
ペレス31.862、オコン31.714、ベアマン31.416。
アントネッリ29.818、ラッセル30.500、ルクレール29.793。ハミルトン29.582。
やはりハミルトンが速い、セクター3でアントネッリのタイムより0.3秒も速い。
ボルトレート30.500、ヒュルケンベルグ30.704、ローソン29.990。
リンドブラッド30.526、フェルスタッペン29.954。
ハジャーが29.470、ファーストアタックはハミルトンを上回ってトップタイム。
ピアストリ29.583暫定2番手。
ノリスはミスにより30.142、ガスリー30.444。
ルクレールのセカンドアタックは29.380でトップを奪う。
しかしハミルトンがまたもそれを上回る29.273。
アントネッリ29.746、ローソンは29.650で4番手。
シート喪失の噂があるローソンですが、何故そんな噂が立っているのか疑問になるほどの良い走り。
RBはオーストリアに続き良い走りです。
ラッセルが良くない29.675、フェルスタッペン29.689。
ヒュルケンベルグ30.107、ベアマン31.083。
サインツが31.073、デッドラインのアルボンが30.779で14番手に浮上しSQ1突破。
SQ1ではアストン・キャデラック・ハース2台づつの6名が敗退。
アストンは今回もアップデートが入っていない。
コーナリングはおろか最高速も伸びておらず厳しいレースが続く。
SQ2
ヒュルケンベルグ29.729、フェルスタッペン29.242、ハジャー29.280。
ボルトレート29.670、ヒュルケンベルグ29.401。
ピアストリ29.120、ルクレール28.922。
ハミルトンが28.747でまたもルクレールを上回る。
アントネッリ28.846、ラッセル29.474SQ1に続いてタイムが伸びない。
RBとアルピーヌは出てきません、1アタックに全てを賭けます。
ローソン28.667、セクター3全体ベスト。
リンドブラッド29.330、ガスリー29.482。
ルクレールのセカンドアタックは28.967タイム更新ならず。
SQ2敗退の危機のラッセル29.246で何とか突破。
SQ2ではアルボン・サインツ・コラピント・ヒュルケンベルグ・ボルトレート・ガスリーの6名が敗退。
SQ3
8分間のせションですが、半分経過しても誰も出てこない。
残り3分を切ろうかというところで漸くコースイン、全車ワンアタックです。
ピアストリ28.772、リンドブラッド29.367、ノリス28.740。
ローソン28.927、アントネッリ28.587、ルクレール28.703。
ハミルトン28.376でトップタイム。
フェルスタッペン28.697で3番手、ハジャーが28.835、ラッセル28.733。
ハミルトンががスプリントポール獲得
フェラーリのレースペースはどうか？
今回のスプリント予選はハミルトンがポールを獲得しました。
全体的に速いですが、特にセクター3が抜群に速いハミルトン。
前述通りフェラーリにはリアブレーキダクトにアップデートが入っており、リアの安定感が向上。
それによって超高速コーナーでは、自信を持って踏めるマシンになっていることが大きい。
アントネッリも速いですがセクター3でハミルトンに捲られてしまう。
レースではセクター1・2でハミルトンを抜き、ハミルトンが速いセクター3で蓋をするといった戦法を取ることが理想と考える。
レースペースは恐らくメルセデスに分がある。
ハミルトンは1周におけるエネルギーマネジメントを上手くまとめていますが、フェラーリPUで何周にも渡ってそれが出来るかは疑問。
ラッセルは全体的にアントネッリに負けている。
レッドブルはフェラーリとは逆にセクター3で若干の遅れがある。
それでも一時ハジャーが全体ベストのタイムを叩き出すなど、フェルスタッペンに引けを取らない走りでした。
コメント