2月9日、遂に2026年のプレシーズンテストが始まりました。
今年は新規定で迎える初年度のシーズンの為、このバーレーンテストは来週にも3日間行われ、計6日間と長いテストになります。
開幕戦オーストラリアGPから稼働時も圧縮比チェックが実施されることが決まり、メルセデスPUは実質的に違法となります。
メルセデスPUの今後の動向が注目です。
そして、シェイクダウンテストとはどこをどのように変えてきたか？
公開1時間のみも画像大量リーク
今年のプレシーズンテストは国際映像配信の都合によって、たった1時間しか公開されない。
しかし、ネット上には既に沢山の情報が詰まった画像が出回っていました。
先ずはつい先日カラーリング発表を終えたアストンマーティンのマシンから。
シェイクダウンテストに現れたマシンとは既にフロントから違ったスタイリングが確認できる。
シェイクダウン時にはポツンと付いていたフットプレート。
ダウンフォース発生とは逆向きの効果ですが、翼端渦の向きをインウォッシュボードで出来る渦と連携させることが狙いか？
フラップ最上段も後端につれてせりあがっていくデザインに変わった。
これによりダウンフォース向上とサイドポッド上面のダウンフォースにも影響を与えているのではないだろうか？
サイドポッドアンダーカットは抉り込みが深い。
これは前レギュレーションに見られたAMR22に初期型に近い形。
斜めから見るとかなりダウンウォッシュを意識したサイドポッドデザイン、フロアの面積も広い。
AMR22の様に乱流対策が気になるところ、フロアエッジに気になる部分がありますが後述します。
エンジン部分はかなり絞り込まれているように見えます。
これだけ絞られていると、冷却はかなり厳しそう。
証拠の一つとして挙げられるのが、エンジンカウルに巨大なルーバーが確認できます。
サイドポッドに続いて内部気流による冷却は果たして効いているのだろうか？
ガレージに戻ったAMR26のサイドポッドカウルを取った中身がこれです。
内部冷却がかなり絞られていることが分かると思います。
案の定この日はPUトラブルが生じてしまいたったの36周しか走れませんでした。
1チームしかないサプライヤーにとってセッション中の故障は最悪です。
アウディの大変貌
アウディはシェイクダウンのマシンに比べてかなり変化を見せてきました。
先ずはフロントウイングから変化が伺える。
フラップを稼働させるアクチュエータはVCARB03の様に左右2本となっている。
本来空力を考えた時には、ノーズ下に収めて空力の邪魔をしないようにしたいところ。
しかし、クラッシュテストなど強度的な問題で結局このような形に収まったのか？
シェイクダウンの際には幅広のアップウォッシュ型のものを使用してきたのに対し・・・
バーレーンプレシーズンテストで持ち込んできたのはまさかの縦長。
これはメルセデスW13やW14のサイドポッドにかなり近い形。
しかしゼロポッドと呼べるのはサイドポッドインテークがある前方部分のみで、後方にはサイドポッドと呼べる膨らみがあります。
インテークを絞ったことで圧力が低下する、ノーズから流れて来る境界層（インテークより高圧の流れ）を引き込む。
ミラーの後ろから覗かせているサイドインパクトストラクチャー。
ポッドウイングのような用途では使用してこない模様。
ノーズ横で発生する境界層を取り込むことで、サイドポッド側面を流れる気流の流速維持が目的か？
サイドポッド形状を見るとアップウォッシュ型だったシェイクダウンマシンとは打って変わって、ダウンウォッシュ型に変化している。
アンダーカット抉れは小さいものの、前述通りフロントノーズから流れて来る境界層取り込みで、この側面に速い流速を維持した気流を流し込むことが期待できる。
結局のところ、サイドポッド形状によるダウンウォッシュを発生させることで、ディフューザー効果促進を狙ったものではないだろうか？
その証拠にアウディのマシンにはリアにエアロレーキが付き、後方の気流の流れを確認しているとすれば辻褄が合う。
しかしシェイクダウン仕様と比べても、これだけ絞られているなると少々冷却機構が心配になるところです。
アウディPUはホンダPU同様たった1つのサプライヤーしかいない。
新規参戦PUではあるが、パフォーマンスと信頼性は重要な課題である。
フロアエッジ（フロア後端）に変化
このバーレーンテストでは開幕に向けた実践仕様が多く見受けられる。
中でも特に目を引いたのは、フロアエッジのスロットである。
例えばウィリアムズFW48のフロア後端を見てみると、切り欠きが複数枚あることが確認できる。
前回レギュレーションにも似たような機構が登場しているが、これはリアタイヤの前で整流しつつフロアに空気を取り込み、この下でエアカーテンを作りながら乱流がディフューザーに流れ込まないようにするのが主な目的か？
冒頭で紹介したアストンマーティンAMR26も見てみると、フロア後方の切り欠きが複数存在していることが分かる。
幅や大きさは違えど、目的はエアカーテンを作り乱流がディフューザーに行かないよう制御。
そしてリアタイヤに乱流をぶつけないための造りでもある。
キャデラックにもフロア後方にはAMR26と同じような切り欠きが存在していることが分かる。
特にキャデラックとハースの2チームは昨年度のレギュレーションからの技術を色濃く残したマシンデザインとなっています。
特にハースはサイドポッド上部のスライダーの抉り込みが凄まじい。
ハーㇲもフロア後端にエアロレーキを設置、ディフューザーに続く前方気流の流れが知りたいように見えます。
このフロアエッジスロットは各チームで意図するものが違う。
ウィリアムズの様にボルテックス生成によるエアカーテンを作りリアタイヤの乱流低下。
メルセデスの様に大径スロット（マウスホール）で外部気流をディフューザーに導き、ディフューザー効果促進。
この部分の開発領域も広義なので今後どのように開発が進んでいくか。
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