1月の最終週、今年は異例ともいえるくらい早い新シーズンの幕開けです。
バルセロナで行われるシェイクダウンテスト、噂ではそんなに走らないのではないかという話も出ています。
プレシーズンテストのようなしっかり走るという感じはなさそうですし、非公開で行われる。
我々にできることはリークされた画像を分析するのみ。
今回のシェイクダウンテストで明らかになった部分もあります。
レッドブルRB22に大きな変化アリ。
レッドブルはレンダリングこそ出していましたが、未だにシェイクダウンは行っておらず真相が不明な状態でした。
しかし今回のテストで全貌が明らかになりました。
レッドブルのシェイクダウン仕様はレンダリングに比べて、かなり変更が加えられています。
先ずはノーズを見ると、レンダリングでは太目だったノーズはナローシェイプされ細く。
湾曲していたフロントウイングのメインフラップは直線的に。
そして翼端板は高さが低くなり、カナードも上部が取り外され、下部のみでこちらも形状変更が確認できます。
インダクションポッドは同じフォードPUを積むRBに比べて小さいものの、レンダリング画像に比べやや大径のものを使用。
そしてサイドポッドインテークは昨年仕様とほぼ同等だったレンダリング画像に比べて、インテークの面積を取ってきた。
サイドインパクトストラクチャーが飛び出しているのが分かる、これをポッドウイングとして利用するのだろう。
ポッドウイングはダウンウォッシュを生成する。
しかしサイドポッド形状は、後部に向かって絞り込み（コークボトル）が激しい。
サイドポッドもレンダリング画像に比べスリムになり、ダウンウォッシュを作り出してアンダーカットに向けて流す意図がとれる。
そして一番の特筆すべき点として、RB22にもフェラーリやメルセデス同様にフロア後部に切り欠きが出現しました。
レッドブルの絞り込みの激しいサイドポッドは、切り欠きに向けて気流を引っ張ろうとする意図を感じる。
メルセデスも同じくコークボトルを使用し、前方の気流を引っ張り上げている。
アンダーカットを通る気流は切り欠きに向かっているが、サイドポッド上部の向かう気流は、その切り欠きの上を通過する造りになっている。
これは切り欠きの上下で圧力差を生じさせることで、リアダウンフォースを作ろうとしている。
一方のフェラーリはメルセデスやレッドブルよりも控えめなサイドポッドの絞り込みだが、アンダーカットだけでなく、サイドポッド上部も切り欠きに向け流している。
これによりディフューザーに向けて流す気流を増やし、リアダウンフォースをより強力にしようという狙いがある。
フェラーリPUを搭載するチームは今のところ全てダウンウォッシュ型サイドポッドを採用しており、これを採用しているチームのマシンには切り欠きを追加することができる。
ディフューザー容積を補うあの形状は今レギュレーションのトレンドになりそうです。
レッドブルはあれだけサイドポッドを絞っているので、センタークーリングの可能性を疑いましたが、サイドポッドインテークの開口部を大きく取っているので、その可能性はなさそうです。
むしろ絞ったことで、内部気流を加速させて冷却効果促進の可能性があります。
RB22は何処かメルセデスW13のゼロポッドに似ていると噂されている、事項では類似点と失敗の原因を探っていきます。
ゼロポッドはなぜ失敗したのか？
類似点として挙げられるのが先ずはポッドウイング。
前述通りダウンウォッシュを作り出すために必要な機構です。
かつてのレギュレーションには複雑なバージボードの採用が認められており、ダイナミックな気流の誘導が可能となっていた。
しかしグランドエフェクトルールに代わり、ドラッグの大元の一つであったバージボードが廃止。
そうなった以上求められるのは、如何にしてボディの表面形状で気流を導くかにある。
ゼロポッドは一見スムーズな気流の誘導を可能にしたものであると思うが、アンダーカットなどのような意図的に気流を流そうとする機構が無いということ。
つまりボディで気流のコントロールが不可能ということである。
結論、メルセデスのゼロポッド失敗は、ボディ表面の気流のコントロールができず、フロアに向かって乱流が入ってしまったこと。
車高をなるべく変えないように極端に車高を落としたことも相まって、少しでも強力なダウンフォースが発生するとポーパジングを引き起こした。
本来面積を広く取ったフロア上部に気流を流しフロアを密閉してグランドエフェクトを最大化しようとしたところ、ボディからの乱流で上手くいかなかったということ。
そしてサイドポッドに収めるはずの冷却機構がインダクションポッドによるセンタークーリングに集中し、重心が高くなったこともポーパジングを引き起こしていた原因の一つとも考えられる。
レッドブルの場合、サイドポッドこそ絞られているが、開口部を設けておりゼロポッドとはまた違ったアプローチを取っています。
アウディのサイドポッドデザイン
もう一つ気になった点としてアウディR26のサイドポッドについても触れたい。
正直な感想、本当にこれでバーレーンテスト、並びにシーズン開幕を迎えるつもりなのだろうか？
と空力の観点のみで見れば疑問を呈したい構造です。
多くのチームがダウンウォッシュ形状のサイドポッド並びにアンダーカットを採用している。
ところが写真の通りアウディが採用したのは、アップウォッシュデザイン。
後方側面をコークボトルラインで絞った形状。
サイドポッドはオーバーバイトを採用、インウォッシュボードもトレンドに沿った切れ込みが入っていることも良いですね。
オーバーバイトによって、気流をボディ上部に逃すことなく、インレット並びアンダーカットに向けて流せる。
Revoltのスポンサーロゴの辺りにクラッシャブルストラクチャーによる膨らみが確認できる。
これはどことなくフェラーリF1-75のようなバスタブサイドポッドのデザインに近いです。
前述通りR26にもコークボトルラインが採用されていますが、レッドブルやメルセデスに比べるとかなり緩い絞り込み。
これは冷却を優先させた形と取って良いでしょう。
アップウォッシュになっているサイドポッド形状も全ては冷却を優先させた結果なのではないかと思います。
この構造はあくまでダミーという可能性もありますし、テストでは正式な仕様を用意する可能性もあります。
ただ、やはり空力の観点から見ればダウンウォッシュを採用したサイドポッドにすべきかと・・・
やはり旧旧レギュレーションの再来か？
バルセロナのシェイクダウンテストは非公開ながら、収穫となるリーク画像や動画が沢山転がっています。
結論から言うと2026年の新規定マシンは、2021年レギュレーションに使用されていた技術を結構使用していることが分かりました。
前レギュレーションの時もそうでしたが、F1の技術はイタチごっこのようなものです。
なのでこの時代のマシンの復習が必須のようです。
アストンは開発遅れにより、前半を欠席（木金のみの走行）。
ウィリアムズは車両重量の大幅オーバーとクラッシュテストに未だ合格できず、走れる状態に至っていません（1月27日にクラッシュテスト合格）。
開幕前の躓きは大きな出遅れを意味する。
開発は常に後手後手、クラッシュテスト等の試験不合格により、余計にパーツを製作しなければならない。
つまり決められている予算制限を圧迫していることにもなります。
とはいえ2月9日から始まる本チャンのテスト（バーレーンプレシーズンテスト）には時間があります。
試したいことは試す、今のうちにトライ＆エラーをどんどんすればいいのです。
心配な構造をしているチームはありましたが、バーレーンテストまでに改善、もしくはダミーの可能性も十分にあり得ます。
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