F1ファンの皆さんは、マシンの技術について知りたいと思ったらどのように情報収集していますか?
SNS、YOUTUBE、今は情報社会なので手段は様々だと思います。
私の場合、使えるもの全て使って・・・という感じです。
ですが、F1マシンは複雑すぎて何から調べればいいか分からない、という方もいらっしゃると思います。
前回アルボンノートについて軽く紹介しましたが、今回はどんなジャンルを取り扱っているのかを紹介したいと思います。
一番重要なのは流体力学
F1の技術について調べるにあたって一番重要だと思うのは間違いなく流体力学です。
流体力学の力があるからこそF1マシンはあれだけ速いコーナリングができるわけです。

流体力学日本語版2冊・英語訳の1冊計3冊です。
マシンの技術は多岐にわたる
流体力学について前述しましたが、その理想的なエアロダイナミクスを実現するためには、それに適したマシンの構造、技術が必要になってきます。

マシンの基礎・シャシー・エンジン・タイヤ・歴代マシンの5冊を用意しました。
歴代マシンは、現時点で103台分調べて参りました。気になるマシンがございましたら是非コメント下さい。

初投稿・アルボンノートって?技術や構造の観点からF1を楽しむサイト – アルボンノート (albonnote.com)
こちらでも触れましたが、先月新しいノートを書きまとめています。
F1マシンの内部構造について書きまとめたノートです。
手に入れられる情報が限られているので外見ばかりに目が行きがちですが。本当の意味でライバルたちに差を付けることができるのは、内部構造だと考えています。
内部構造は中々お目にかかれませんがX(旧Twitter)等のSNSでは、上げられていることが多いので是非積極活用してみると良いと思います。
しかしこういった分析をされている方の多くは海外の方たちがどうしても多くなってしまうので注意が必要です。

2024年6月1日に追加した22冊目のノートです。
次のレギュレーションマシンの予習に入りたいと思っています。
私のオススメユーザー
- Dr Obbs(@dr_obbs) 独自視点で分析されていて参考になります。
- Rosario Giuliana(@RosarioGiuliana)各チームごとのパーツを図にして分かりやすく書いてくれています。
- Christian Menath(@MSM_Christian) 内部構造の画像を多く公開してくれています。
- 等まだたくさんいますが今回は一部抜粋ということにさせて頂きます。
※これはあくまで私の独自の意見でありますのでご了承ください。
レギュレーション
現在のF1ではレギュレーション(ルール)がとても複雑で厳しく、それに沿ってマシンを作っていかなければなりません。

ここではF1の基礎知識・競技規則と技術規則の3冊をノートにまとめました。
日本GP関連
アルボンノートでは技術的な事だけでなく、日本GP関連のノートも用意しております。

1976年の日本GP初開催から2023年までの歴代結果
日本GP観戦においての必要な持ち物、ホテル(サーキットまでの距離、交通手段)を記載した事前準備
の2冊をご用意いたしました。
F1は全てに精通している
大のF1好きで知られる堂本光一さんは「F1は全てに精通している。」ととある番組で語っていました。
私もその意見には同感でしたので

世界のサーキット・ストラテジー(戦略)・語学(世界の国歌)2冊・機械工学(日本語・英語訳)2冊・そして自分の愛車(必要なのか(笑))
モータースポーツは走る実験室と言われ、ここで生まれた技術は市販車にフィードバック(反映)されるので、このサイトでは市販車の技術についても当たっていきたいと思います。
というわけでアルボンノートは現在計20冊あります。
どんな技術が使われているのか、この構造は?等疑問がございましたら遠慮なくコメント頂ければと思います。



コメント
ベンチュリー効果について調べていてこの記事にたどりきました。空力についてこれほど詳しくて分かりやすく解説している記事はめったにないので、すごく参考になりました。
片山右京が一時表彰台圏を走った1994年ドイツGPのティレルヤマハの優れていたポイント解説してほしいです
1990年から1994年当時にはセナ、プロスト、シューマッハなどスター性のあるドライバーがおおくドライバーの技術が今より反映されやすくて面白かったように思います。
実装され始めたハイテク技術のトラクションコントロール、セミオートマ、アクティブサスペンションなどの解説もしていただけるとうれしいです
ティレル022はエンジンを始めマシンの総合力では他のチームには劣っていました。
しかしこのマシンのサイドポッドは、絞り込みが強く、乱流の発生を抑え安定したダウンフォースを獲得していました。
それだけでなく低中速域でドライバーがマシンコントロールをしやすいように設計されています。
いわゆるピークダウンフォースよりもドライバビリティを意識したマシン設計です。
2025年マシンで例えればVCARB02のようなマシンでしょうか?
アクティブサスペンションの代表格と言えば、ウィリアムズFW14B、FW15Cです。
この当時は当然GPSのような機能は無いので、1レースで走るであろう走行距離を予め計算しておき、何周目のこの辺りを走行する時にはサスペンションがこのように動くというものを事前に学習させておく必要があるプログラムでした。
もしコースアウト等によって余計な走ってしまうと大変なことになっていたのではないでしょうか?
フェラーリが始めたセミATは当時は完成度が低く、信頼性のトラブルが多発しました。
ティレルの場合は、2~3周ほどドライバーがシフトチェンジを行うと機械がそれを学習して、以降は自動でシフトチェンジを行うというものでした。
1994年はドライバーズエイド(電子制御などのドライバー補助機能)が禁止された年ですが、このティレル022は、素直なサスペンションジオメトリと急激な荷重変化を起こしにくいセットアップ幅によってタイヤを安定して使えていました。
電子制御禁止にいち早く適応することができたのもこのマシンの強みとも言えるでしょう。